31º: El tanque auxiliar

En el mundo técnico, el uso y las exigencias de un funcionamiento adecuado, van poniendo de manifiesto problemas diversos, a los que es necesario encontrarles una solución

Ese pequeño tanquecito de combustible que se suele ver adosado a los chasis laterales de algunos helicópteros y que despierta mas de un comentario y múltiples consultas, aporta una solución a los problemas de adecuada alimentación de combustible durante maniobras bruscas de acrobacia y es de quien vamos a hablar hoy

Para abordar adecuadamente el tema, comencemos entonces por analizar como funciona un sistema normal y cuales son sus deficiencias, que es necesario solucionar

El tanque habitual de un helicóptero 60 es de aproximadamente 400 a 500 cc , tiene formatos variables pero casi siempre una altura de 6 a 8 cm. – Su ubicación es acorde a las posibilidades del diseño de la maquina y se intenta siempre colocar su punto medio coincidente con la aguja del carburador – Esto hace que con tanque lleno, el nivel de combustible sea unos 4cm. superior a la aguja del carburador y cuando esta casi vacío ese nivel este unos 4cm. por debajo – Esta variación de nivel que se verifica durante un vuelo, a medida que se consume el tanque, produce inevitables variaciones en el correcto ajuste de la carburación

Por otra parte, a medida que el nivel del combustible va disminuyendo, por consumo, hasta la mitad del tanque, se produce una gran cámara de aire en la parte superior, el combustible, puede entonces ser batido por las vibraciones siempre presentes, y las maniobras de vuelo, formando espuma, la que también cambia sensiblemente la carburación – Durante las sesiones de acrobacia, donde se pasa del vuelo normal al invertido en forma brusca y repetida, o se efectúan largas maniobras verticales seguidas de un rápido giro, el combustible dentro de un tanque “medio lleno”, comienza un “revoleo” constante existiendo la posibilidad que el pescador del tanque se sacuda y en determinado momento “chupe “ aire produciendo una indeseable “tosida” del motor o peor aun una “plantada” en el momento menos deseado

Como consecuencia de esto ultimo, es imposible consumir la totalidad del tanque, obligándonos a finalizar prudencialmente el vuelo cuando todavía conservamos un cierto resto. Ello nos limita también nuestra autonomía de vuelo

Analicemos cada problema del sistema normal por separado:

• 1.- VARIACIONES EN EL NIVEL DE COMBUSTIBLE: El motor “chupa” combustible del tanque por succión (depresión) generada en el carburador

La presurización proveniente del silenciador introduce una leve “sobre presión” adicional que “infla” el tanque contribuyendo a mantener firme la columna de combustible fluyendo hacia el carburador – Cuando el tanque esta lleno, al comienzo del vuelo, el nivel de combustible 4cm., por encima de la aguja de carburador, produce un enriquecimiento de la mezcla por simple gravedad, que se suma a la succión del carburador, lo que obliga a afinar la carburación – a medida que el nivel desciende por consumo, dicha presión adicional, va disminuyendo y la mezcla se va empobreciendo paulatinamente

Al tener el tanque casi vacío, con el nivel 4cm debajo de la aguja, la succión del carburador puede llegar a ser tan pobre que el motor comience a recalentar o incluso se plante – entonces no hay mas remedio para este problema que comenzar el vuelo con un ajuste rico para prever lo que venga después.... Ello hace variar el ajuste de carburación durante el transcurso del vuelo, perdiendose consistencia en el comportamiento del motor

• 2.- ESPUMADO DENTRO DEL TANQUE: Cuando el tanque esta completamente lleno, no existe posibilidad alguna que se produzca batido ni espumado, pero cuando el nivel llega a medio tanque la posibilidad es muy grande – las vibraciones y sacudidas están siempre presentes y hacen lo suyo...

La mezcla es una combinación de combustible y aire mezclado en proporción adecuada

Si miramos con lupa una mezcla batida y con espuma, la encontraremos contaminada con múltiples micro burbujas de aire, transportadas por el combustible que ingresa al motor, este aire adicional que viaja dentro de las micro burbujas, se suma a la cantidad habitual de aire ingresado por la boca del carburador, empobreciendo la mezcla

Su consecuencia puede ser recalentamiento o posible plantada

• 3.- LIMITACION DE LA AUTONOMIA: La necesidad de aterrizar con cierto remanente por seguridad, nos lleva a una lógica reducción del tiempo total de vuelo

Muchos buscan solucionar el inconveniente agrandando el tanque, sin pensar que están incrementando su altura física y la variación de carburación por nivel, mencionado arriba

Estos tres problemas son poco notables cuando se vuela en etapas primarias de estacionario Y en vuelo recto y nivelado, se hacen mas críticos cuando se busca un comportamiento firme y consistente del motor durante vuelos acrobáticos – Son más evidentes según el tamaño del tanque, por ello los helicópteros tamaño 30 son poco afectados

EL TANQUE AUXILIAR: Buscando una solución, se descubrió que instalando un tanque auxiliar de pequeño tamaño, se logran disminuir esos tres problemas

Su funcionamiento se basa en:

• 1.- Este tanque va colocado en cualquier parte de los chasis laterales, sin importar su ubicación ni altura relativa – Puede instalarse vertical u horizontalmente
• 2.- Trabaja interconectado entre el tanque principal y el carburador, actuando como un circuito cerrado
• 3.- El tanque auxiliar tiene dos conexiones, que obligatoriamente deben efectuarse de la siguiente manera:

El tubo que se conecta al tanque principal debe ingresar al tanque auxiliar solo hasta la parte superior

El tubo que sale hacia el carburador, debe hacerlo desde el punto medio del tanque auxiliar

La tapa del tanque auxiliar debe estar perfectamente hermética, para que no "chupe" aire

• 4.- El tanque principal debe mantener sus tuberías habituales, tanto chupador, como presurización.
• 5.- El sistema de trabajo es el siguiente: estando el tanque auxiliar lleno, cuando el carburador “chupa”, el sistema cerrado hace que el tanque auxiliar alimente al motor pero a su vez “chupe” del principal, actuando por sistema de “vasos comunicantes” manteniéndose siempre lleno hasta que el principal se agote totalmente, el tanque auxiliar continuará trabajando en forma normal, la conexión al principal (ya vacío) actúa como línea de presurizador, el motor continúa “chupando” normalmente hasta tanto el nivel alcance la mitad del tanque auxiliar, donde esta ubicado el extremo del tubo chupador, recién allí todo el sistema estaría vacío

ANALIZANDO LAS VENTAJAS: El carburador se alimenta siempre del tanque auxiliar, no importa el nivel ni la ubicación física del principal

El tanque auxiliar trabaja siempre lleno , con total ausencia del batido y espumado, que produce las micro burbujas de aire

Dentro del tanque auxiliar, el chupador tiene su extremo en el centro del tanque, lo que asegura que, sin importar la posición del helicóptero ni la brusquedad de las maniobras, el motor esté correctamente alimentado durante al totalidad el vuelo

Evita el tradicional “revoleo” del combustible con la posibilidad de “chupado” de aire indeseado.

Incrementa la capacidad total de combustible, permitiendo la utilización tanque principal hasta su vaciamiento total, y continuar vuelo con seguridad hasta consumir la mitad del auxiliar, recién allí el sistema completo estaría totalmente vacío y se produciría la plantada

PARA TENER EN CUENTA:

• 1.- El tanque auxiliar necesita ser totalmente hermético, en caso de tener una fuga de aire, en lugar de succionar el combustible del tanque principal, comenzaría a vaciarse lentamente
• 2.- La carga de combustible al “sistema, debe hacerse desconectando la tubería de la entrada al carburador y desde allí cargar ambos tanques al mismo tiempo – asegurarse que el auxiliar esté completamente lleno
• 3.- En caso de usar filtro de combustible (recomendable) debe ser colocado entre el tanque auxiliar y el carburador

Espero haberles sido útil....

....BUENOS VUELOS,..y ....NO ROMPAN PALAS ......