12º: La desorientación

La desorientación es propia de los novicios y va desapareciendo a medida que se gana experiencia, y en poco tiempo quedara reducida a una mínima y muy ocasional circunstancia.

Ud. acaba de aprender todo lo referente al vuelo estacionario, ya a esta altura deben estar muy sueltos, y seguros en la ejecución de todo tipo de desplazamientos lentos, a corta o mediana distancia y en cualquier posición.

Estamos entonces ya listos a intentar lanzarnos arriba o quizás ya lo hemos hecho, Cuando esto ocurra... la distancia, altura y velocidad de nuestra maquina se incrementaran, es casi inevitable que en algún momento experimenten LA DESORIENTACION, y ese es el tema que abordaremos hoy.

CONCEPTO:

La desorientación es una confusión generada por la pérdida momentánea del control visual sobre la posición del modelo, debido a la distancia, el piloto duda y se desorienta sobre la posición de su modelo, es posible que corrija equivocado, la situación se agrava, los nervios lo traicionan. Esto solo empeora las cosas y que Ud. pueda reaccionar, su heli está en el suelo.

Un modelo en maniobras de estacionario rara vez produce desorientación, las cosas ocurren lentamente y a corta distancia, en cambio es frecuente que le ocurra a quien intenta sus primeros circuitos arriba en traslación.

Tarde o temprano, todos los pilotos se han visto o se verán envueltos en alguna situación en la que se sentirán totalmente confundidos.

La desorientación esta asociada a varios motivos que analizaremos en particular y también veremos qué elementos contamos para combatirla:

• 1.- Distancia y altura del modelo.
• 2.- Tamaño del modelo.
• 3.- Posición del modelo.
• 4.- Velocidad del modelo.
• 5.- Colores del modelo.
• 6.- Encandilamiento del sol.
• 7.- Color de la palas.
• 8.- Obstáculos.
• 9.- Horarios de vuelo.
• 10.- Disminuciones visuales del piloto.

En consecuencia es conveniente analizar sus causas, sus porqué una a una:

1.- DISTANCIA Y ALTURA: Ambas actúan de la misma manera, aquí se trata de la distancia entre el modelo y su piloto y da lo mismo que sea horizontal, vertical u oblicua. El tema pasa por un alejamiento generalmente indeseado, mas allá de la distancia prudencial a la cual están acostumbrados, en determinado momento, la silueta que el modelo les muestra no es claramente identificable y se produce la desorientación.

Los factores que intervienen son: la impericia del piloto para mantener al modelo dentro de distancia claramente visible (por inexperiencia) y el viento reinante que le "lleva" al modelo y contra el cual el piloto novicio aun no sabe pelear.

La forma de defenderse: Es evitar alejarse demasiado y si se les escapa, llamar urgente a alguien mas experimentado capaz de regresarlo. No esperen al ultimo momento cuando la situación es realmente critica, apenas noten que tiene dificultades para controlarlo o traerlo de regreso... pidan ayuda. Vuelvo al consejo largamente repetido de nunca volar solos... cuando intenten algo nuevo.

Si la confusión se produce por perdida de silueta, debido a estar muy lejos, y no saben si va o viene, una forma practica de reconocerlo es aplicar alerones a la derecha, si el modelo se inclina hacia ese mismo lado,... esta alejándose, si responde hacia el lado contrario, esta viniendo hacia nosotros.

Otro método de recuperar la silueta perdida, siempre que tengan suficiente altura es tirar del elevador atrás y ponerlo en looping, en algún momento le mostrara una silueta reconocible que les permita recuperar la orientación perdida, pero ello supone tener suficiente nivel de pilotaje para saber recuperarlo del looping, maniobra que dentro del proceso de aprendizaje, es posible que algunos aun no dominen.

2.- TAMAÑO: La silueta de los helicópteros es "flaca" por naturaleza y se incrementa rápidamente con la distancia, es mucho menor que la de un avión, Lo visible a la distancia es solo una cabina, un palito (el tubo de cola) y un pequeño timon.

Por lo tanto es lógico que cuanto mas grande sea el modelo, mejor se verá en la distancia, un modelo tamaño 60 será mejor visto que un 30, ambos a igual distancia...

La forma de defenderse: Es aplicar el punto anterior, controlar el alejamiento, también puede ser útil incrementar la silueta con un buen fuselaje y si nuestro modelo es de pequeño porte, disminuir prudencialmente la distancia de alejamiento.

3.- LA POSICION: Durante el vuelo alejado, existen ciertas posiciones que, asociadas a otros factores como el sol, los reflejos, el contraluz, los obstáculos, el color del modelo, los horarios inadecuados de vuelo, producen momentos de confusión. Generalmente son asociadas a posiciones del modelo de tres cuartos de perfil (45º) pues la silueta es muy similar tanto alejándose como acercándose.

La forma de defenderse: En principio, tratar de impedir que el modelo pierda velocidad o se detenga cuando esta alejado, Verlo, controlarlo y mantener la orientación mientras esté moviéndose en vuelo de traslación es mucho mas fácil por su similitud con el vuelo de un avión.

Es común que todo piloto novicio tienda a frenar la velocidad por temor al descontrol durante un viraje y mas cuando esta alejado. Yo les sugiero para cuando se proponen volar arriba, como medida de seguridad, aplicar un par de clics de "trim" de elevador hacia adelante, para "picarlo", a fin de asegurarse que aun soltando el Stick, el modelo tienda naturalmente a continuar en avance. Recuerden que al regresar al vuelo estacionario, para el aterrizaje, tendrán esta leve tendencia hacia adelante, a menos que se acuerden de corregirla volviendo el "trim" a su posición original.

Si el modelo se nos detiene en un estacionario alejado, la situación probablemente se nos complicará, la forma de resolverla es aplicar sin duda alguna, ambos sticks adelante simultáneamente es decir potencia y elevador hacia adelante, esto producirá, en primer lugar que se gane altura por la aplicación de potencia y por aplicación del elevador adelante, que la maquina baje el morro y comience a avanzar. saliendo de la posición confusa.

4.- LA VELOCIDAD: En principio debe ser en todo momento controlada para evitar meterse en situaciones inmanejables.

Un exceso de velocidad nos llevará rápidamente a limites de alejamiento que nos pueden ocasionar situaciones de confusión, por otra parte, velocidades muy lentas asociadas a distancias alejadas nos meterán en situaciones descriptas en el punto anterior.

La forma de defenderse: Cuando se proponen practicar vuelo arriba, traten de mantener una velocidad de desplazamiento intermedia y constante, totalmente controlable y que les resulte confortable según su nivel de experiencia.

Eviten tramos en vuelo recto demasiado prolongados para evitar el alejamiento excesivo, es conveniente efectuar circuitos ovales o figuras en ocho, con cortos tramos rectos en alejamiento, seguidos de un viraje de retorno.

5.- LOS COLORES La elección del diagrama de colores para pintar tanto cabina como timones (o fuselaje) es de vital importancia y puede ser nuestro mejor aliado o enemigo a la hora de reconocer el modelo en la distancia.

En general habrán visto que los helicópteros suelen estar pintados de colores estridentes y se usa mucho los de tipo flúor, el motivo es simple, poder distinguirlo mejor, no siempre el diagrama mas elegante de ver sobre una mesa, es el mas distinguible en vuelo... No decore con combinaciones oscuras hasta tanto no tenga experiencia de vuelo.

Algunas sugerencias: Utilice como mínimo una combinación de tres colores, los claros (blanco - amarillo y naranja) agrandan el tamaño de la superficie pintada, mientras que los oscuros (negros- verdes y azules) la achican,- usen mucho los colores flúor amarillos y naranja sobre fondo blanco.

Tengan en cuenta que el primer modelo, tiene por misión principal enseñarles a volar... y durante ese proceso, la cabina suele sufrir algunos embates, por lo tanto no se preocupen demasiado por la parte estética ni la decoración bonita, ya habrá tiempo mas adelante para una segunda cabina mejor terminada.

Quizás no les agrade la idea que voy a sugerirles, pero les aseguro que sirve mucho pintar la cabina de dos colores distintos bien contrastantes, mitad izquierda de un color y mitad derecha de otro, lo mismo con el timón vertical.

La idea es poder distinguir mas claramente al modelo en el aire, reconociendo fácilmente el lado izquierdo del derecho lo que disminuye la posibilidad de confusiones y desorientación.

Pintar o decorar los esquís de distinto color cada uno, también ayuda.

Lo importante es pasar el primer periodo de vuelo arriba, combatiendo la desorientación con todas las armas que dispongamos, mientras vamos adquiriendo la experiencia que nos brindará nuevos elementos de defensa y mas confianza en nuestra capacidad de control.

Cuando ya estemos intentando las primeras acrobácias será tiempo para la decoración de una segunda cabina y allí les ayudará mucho pintar la parte superior de un color totalmente distinto y bien contrastante con la parte inferior. Eso les ayudará a reconocer la posición del modelo cuando esté normal o invertido.

El diagrama de la decoración, sea con rayas horizontales, oblicuas o verticales tiene mucha influencia sobre el formato final que Uds. distinguirán en vuelo, basta hojear algunas revistas y comparar distintas fotos, las rayas horizontales alargan la figura mientras que las verticales la achican, Según el formato de cada cabina, elijan la decoración que mas les convenga.

Las calcomanías que en general acompañan a los kits, son un mero compromiso comercial, y no alcanzan a cumplir adecuadamente la misión de reconocimiento en distancia, no se conformen solo con ellas...

Para darles un ejemplo: Una cabina pintada de azul arriba, amarillo en el centro y verde abajo, se verá pequeña en vuelo porque solo se distinguirá de ella la zona amarilla, basta ir a un club y detenerse a mirar y comparar distintos modelos en vuelo.

6.- ENCANDILAMIENTO: El sol ha sido por siempre un enemigo implacable para los pilotos noveles o poco previsores y un tremendo imán para toda clase de modelo, en especial los helicópteros. No existe un solo piloto en el mundo que alguna vez no se haya metido en el sol ...quedando cegado y confundido. Si no se obra con rapidez y picardía para salvar la situación, tendremos una potencial rotura...

Como defenderse: La regla mas obvia es evitar el sol a muerte, pero no siempre se puede y aun cuando se lo proponga... alguna vez caerá en sus garras.

Es útil estudiar su posición respecto a nuestro sector de vuelo y como hacer evitarlo, antes de salir a volar, pero si uno por descuido se acerca demasiado o se mete en él, hay varios métodos para salvarse de una confusión:

• Nº1.- Si hay tiempo, intentar desviar el trayecto del modelo, a ultimo momento, de manera de pasar muy cerca pero evitando entrar en su centro.
• Nº2.- Si es inevitable pasar por su centro, se puede solucionar momentáneamente el encandilamiento tapando el sol con el transmisor, verán entrar al modelo por un lado de la radio e instantes después, salir por el lado opuesto.
• Nº3.- Otro método para similar situación es cerrar los ojos y contar hasta tres... cuando los abran encontraran al modelo del otro lado del disco solar, otro método para similar situación es cerrar los ojos un poco. Para que este método tenga éxito es necesario que el modelo este en vuelo recto y estable antes de cerrar los ojos y NO MOVER ningún comando durante el breve periodo de ojos cerrados.

Cuando uno se arrima al sol, es muy común que los nervios nos traicionen y en un intento desesperado por evitarlo, apliquemos nerviosamente golpes de comando equivocados, produciendo la desestabilización del modelo sin lograr evitar el encandilamiento y el resultado puede ser incierto. Que no cunda el pánico...!!!!

• Nº4.- Es conveniente volar en horas del mediodía, evitando las primeras de la mañana y las ultimas de la tarde, donde el sol esta bajo y muy probablemente justo frente nuestro.
• Nº5.- Usar una gorra con visera es muy útil, si la sabe usar.

Cuando el modelo se aproxime al sol, acomodar la cabeza de manera tal de poner al modelo justo en el borde de la visera, tapando el sol con el resto, si el disco nos pega constantemente de costado es cuestión de girar la visera hacia el lado que necesitamos tapar...

El contraste en días de fuerte sol mezclado con gran cantidad de nubes muy blancas, también nos lleva a confusión, es preferible elegir una porción de cielo celeste entre dos nubes y evolucionar allí dentro, evitando pasar del "celeste" al "blanco" deslumbrante.

Usar gafas de sol con buena protección y de perfil envolvente, ayuda pero no es una solución definitiva al problema.

La suma de varios métodos simultáneamente combinados con inteligencia, nos puede dar la solución al problema. No existen dos situaciones idénticas, queda en manos de la pericia y habilidad de cada uno, encontrar la solución adecuada al momento.

7.-COLOR DE PALAS: Deliberadamente no mencione este aspecto cuando hable de los colores... en párrafo anterior, porque éstas merecen un comentario especifico. Ante todo convengamos en que, por razones obvias, las palas siempre reciben mas cantidad de luz del lado superior que en su cara inferior, por la tanto se distinguirán en vuelo de distinta forma según se las vea de un lado o de otro y usando inteligentemente ese dato, en algún momento nos puede ser de gran ayuda.

El disco de las palas visto de arriba, (durante un giro) se verá siempre claro y brillante, tapando parcialmente la vista de la estructura que queda debajo, mientras que visto de abajo (cuando pasa sobre nosotros) se verá mas oscuro y no tapará la vista de la estructura del modelo.

El color de las palas es muy conveniente que sea siempre claro, preferentemente blanco o amarillo, las palas oscuras son mucho menos visibles y requieren de mas experiencia por parte del piloto al verse privado de esta útil ayuda.

En algunos casos también es útil forrarlas de distinto color en cada una de sus caras, siempre el mas oscuro del lado inferior, aunque ello suponga mayor tiempo trabajo.

Otro elemento muy útil para nuestra orientación es decorar las palas con una franja de Monokote de color naranja o rojo flúor en sus extremos, que cubra un ancho no menor de 15 a 20cm Ello produce un disco perfectamente distinguible en el aire que nos será de gran ayuda, sobretodo en palas negras, poco visibles.

8.- OBSTACULOS: Es mas que obvio de comentar pero nunca está de mas, que si el modelo, queda por una fracción de tiempo parcialmente tapado por algún obstáculo circundante, nos generará una situación de confusión que puede terminar mal.

EVITE volar en zonas con obstáculos cercanos como arboles o edificios y si por descuido, ello ocurre, dejar todo bien quieto tal como estaba al entrar, esperando que salga, pues si no lo ven ...mal pueden corregir algo. Si la situación era de piña cantada, nada podrán hacer por evitarlo, pero si mueven mal los comandos por nervios, la piña, también será cantada.

9.- HORARIOS DE VUELO Este es otro tema que pasa por las preferencias, costumbres y limitaciones personales, pero vale la pena dedicarle algunos comentarios.

El secreto de volar seguro, pasa por poder ver claramente a su maquina, por lo tanto todo lo que haga por elegir las mejores horas y los mejores días, será en favor suyo.

El ideal es elegir un día celeste, de cielo diáfano, con leve brisa, el sol a sus espaldas y horas del mediodía, con el sol cayendo a plomo. Son esos días donde uno distingue con total claridad la forma y los colores de su maquina en cualquier posición, vuela distendido y goza de ver como cada mínima orden de sus dedos se transforma en una leve corrección del disco del rotor, se dedica a pulir la fineza de sus maniobras o a aprender algo nuevo.

Los que saben recomiendan "evitar las sombras largas" y con ello se refieren a las primeras y las ultimas horas del día, donde abundan los reflejos y los contraluces que esconden, desdibujan y enmascaran la figura de su modelo, creando momentos que inducen a la desorientación

Así también los días grises, encapotados, o con visibilidad reducida es aconsejable dedicarlos a quedarse en casa o remitirse solo a una practica prudente de maniobras cercanas en vuelo lento estacionario.

Esos son los días en que uno pierde la capacidad de distinguir los colores y los detalles de la estructura del modelo, tan necesarios para la orientación, solo ve una silueta negra, recortada contra el cielo, difícil de reconocer, también se pierde la visión del disco del rotor que ya hemos visto, nos resultaba de tanta utilidad.

En días de gran resplandor, con fuerte sol y cantidad de nubes diseminadas, que dejan parches de "celeste" y "blanco"... cuando uno mira al modelo, sus pupilas se cierran como respuesta instintiva al resplandor del fondo, incluso se llega a lagrimear por la molestia que produce, comprometiendo el control de la maquina.

10.- DISMINUCIONES VISUALES DEL PILOTO: Si bien este tema sale fuera del ámbito aeromodelistico, es bueno recordar que las disminuciones visuales también afectan a nuestra capacidad de controlar adecuadamente el vuelo. Si este es su caso, sepa manejar esas limitaciones con picardía e inteligencia para disfrutar de un buen día de vuelo.

OTRAS CONSIDERACIONES DE UTILIDAD: Todo lo antes visto no es mas que una breve síntesis de algunos de los múltiples factores que pueden conspirar en contra nuestro y de nuestro modelo y como defenderse de ellos.

No existen dos situaciones iguales, cada uno deberá evaluar la condición particular que enfrenta y aplicar con criterio e inteligencia la sumatoria de todas las reglas, posibles que puedan resultarles de utilidad, a fin de combatir con éxito situaciones que nos produzcan desorientación.

Programen lo que van a practicar y las cosas que tienen que evitar.

Aprendan a reconocer la silueta de su modelo, sus colores y todo pequeño detalle estructural que le ayude a identificar una posición dudosa.

Jamas le saque los ojos de encima a su helicóptero en vuelo, ni siquiera por un segundo.

No se deje tentar por ruidos a su alrededor, algún amigo que le habla, o algún crash cercano.

Concéntrese en volar su maquina, hasta tanto haya adquirido la experiencia suficiente como para atender dos cosas al mismo tiempo sin cometer errores.

Una de las causas principales del porque los expertos no se desorientan fácilmente, es justamente porque tienen mas experiencia. Esto suena trivial pero es así de real.

Cuanto mas vuele , mas confianza tomara en la SECUENCIA en que sus dedos van dando las ordenes de comando.

Memorizando dicha secuencia, Ud. puede saber lo que esta haciendo su helicóptero en todo momento, aunque sus ojos lo engañen momentáneamente.

Si lleva el control de la secuencia de los comandos dados, Ud. tendrá absoluta confianza en que su maquina estará haciendo exactamente lo que sus dedos le ordenaron, aunque no lo vea o lo vea confuso.

Esa memoria de la secuencia de las ordenes de comando es la principal diferencia entre estar piloteando o ser un simple espectador de lo que ocurre.

Es normal que un espectador no sepa hacia que lado va a doblar una maquina en vuelo, simplemente porque no le está dando las ordenes, pero Ud. que lo pilotea, sabrá siempre hacia que lado va a doblar porque es Ud. quien acaba de darle la orden.

A cada orden dada siempre le sigue una opuesta. Si Ud. recuerda cual fue la ultima orden, sabrá entonces cual será el sentido (opuesto) de la próxima.

Al principio (y hasta que cobre experiencia), no tendrá la suficiente confianza o la suficiente capacidad de memorizar la SECUENCIA de ordenes, estará demasiado ocupado en pensar cada orden y verificar si su maquina efectivamente responde a lo ordenado, confiando casi plenamente en su vista (que puede traicionarlo) poco a poco ira aprendiendo a seguir la secuencia mental de lo que ordenan sus dedos, anticiparse a la maniobra y solo verificar que se cumpla lo ordenado pudiendo darse el lujo de ser piloto y espectador al mismo tiempo.

Ese será el momento en que Ud. disfrute a tope pilotando y apreciando al mismo tiempo como evoluciona su maquina comandada con precisión por manos expertas. Podrá distraer su vista, vigilando otras maquinas cercanas e incluso conversar con su amigo mientras vuela, sus dedos estarán actuando casi automáticamente.

Acostúmbrese a seguir mentalmente la secuencia de ordenes y verá que puede confiar ciegamente en ella.

Si se desorienta... no entre en pánico, solo empeorará las cosas, aplíquele un pequeño toque de mando para cambiar el ángulo de su maquina, en algún momento, al verlo distinto, volverá a recuperar a orientación perdida.

APRENDA DE LOS ERRORES AJENOS...!!!!

Finalmente... denle tiempo al tiempo, adquieran experiencia despacio evitando meterse en situaciones que no puedan controlar.

Ya deben estar volando bien en HOVER, han practicado NOSE-IN, ahora tienen nociones de como defenderse de la DESORIENTACION, quizás alguno ya intentó alguna temeraria vueltita por arriba, los próximos artículos por publicar, que gradualmente los irán llevando hacia un progreso serán:

• LA TRANSICION AL VUELO ARRIBA
• TRIMADO EN VUELO DE UN HELICOPTERO
• AFIRMANDO EL VUELO EN TRASLACION
• TRIMADO FINO PARA ACROBACIA
• PREPARANDOSE PARA LA ACROBACIA
• EL LOOPING BASICO
• EL TONEL
• LA MEDIA VUELTA DE 180º

Espero haberles sido útil...

... BUENOS VUELOS, ... y ... NO ROMPAN PALAS ...