7º: El vuelo de frente o Nose-in

Ante todo, quienes manejamos con cierta frecuencia la terminología técnica de los helicópteros, solemos incorporar muchas palabras del Ingles por costumbre, olvidando que cuando nos dirigimos a personas que recién se inician, estos se quedan sin entendernos.

Este es el caso del termino "Nose-in" cuya traducción al castellano significa volar con la nariz hacia "adentro" es decir apuntado hacia el piloto, es mas cómodo y sintético llamarlo Nose-in que su larga traducción al Castellano.

Bien... todos aquellos que fueron siguiendo mis artículos anteriores, a esta altura ya estarán moviéndose muy cómodos en "Hover" (estacionario) y quizás intentando irse arriba.

Hasta ahora hemos dominado la maquina con la cola siempre apuntando hacia nosotros y habrán escuchado a mas de uno advertirles sobre el peligro de que la maquina se nos dé vuelta.

Es inevitable que si empezamos a alejarnos, en algún momento deberemos regresar y es allí donde necesitaremos apuntar la nariz del modelo hacia nosotros.

CONCEPTO BASICO. El vuelo Nose-in nos crea una dificultad nueva que debemos analizar y practicar para aprender.

La dificultad que se plantea consiste en que la maquina continuará siempre reaccionando igual no importa la posición relativa que tenga respecto a su piloto.

En condiciones de vuelo normales, si damos alerón derecha irá a su derecha, coincidiendo con nuestra derecha y lo opuesto para la izquierda si damos elevador atrás, bajara la cola y retrocederá, y viceversa. Ahora analicemos que ocurre cuando la maquina se gira 180º y su morro apunta al piloto, para ella nada cambia, continuara haciendo lo mismo pero visto desde nuestra posición, APARENTEMENTE estará haciendo lo contrario, es decir, clarificando con un ejemplo: cuando el piloto da alerón derecha, la maquina irá hacia su derecha, que será hacia la izquierda del piloto, ello nos creará una falsa impresión de que los comandos se han invertido, confundiéndonos hasta tanto no aprendamos a reaccionar correctamente, una vez aprendido, es como andar en bicicleta, no se olvida mas...

VENTAJAS Es muy recomendable, yo diría casi imprescindible dominar bien el vuelo nose-in antes de aventurarse a la transición al vuelo arriba porque ello les brindará un dominio mucho mas amplio de su maquina en cualquier posición, eliminando el clásico temor de muchos a "que se me dé vuelta" y terminar en rotura.

Debo reconocer que en mis comienzos, yo me pasé un buen tiempo volando arriba, incluso haciendo acrobacia básica sin dominar todavía el nose-in, y me costó algunas piñas... Pero en aquellos tiempos se volaba con mucho menos conocimientos, sin nadie a quien consultar y muy primitivamente, hablo de 1980 al 85.

CONSIDERACIONES PREVIAS UTILES Analicemos ahora que pasa con cada Stick:

• Stick Izquierdo: Allí todo sigue igual, pues la aplicación de potencia no varia y el morro si lo miramos en función de su movimiento horario o anti-horario, seguirá siempre moviéndose igual.

Hay pilotos que se tientan a mirar a cola en lugar del morro, en cierto aspecto pareciera ser mas fácil, pero ello los lleva a memorizar un mecanismo mas complejo que mas adelante cuando estén haciendo piruetas o maniobras combinadas los puede confundir... cuando mirar el morro y cuando la cola...???

• Stick Derecho: Aquí es donde hay que estudiar las cosas con mas detenimiento, pero existen consejos que bien aplicados nos van a ayudar, nuestra preocupación al principio, va a ser tratar de efectuar un estacionario bien plano, corrigiendo desviaciones y tener la maquina en el aire quietecita...

Miremos primero como se comporta el comando de alerones, cuando se aplica comando a derecha el heli se inclinará hacia la izquierda (su propia derecha, de allí la confusión). Por lo tanto, si lo analizan un poco, para corregir una inclinación hacia cualquier lado deberemos aplicar comando hacia el mismo lado en que se inclina.

• Veamos ahora como se comporta el comando de elevador: Si el morro se nos eleva y necesitamos bajarlo, debemos corregir aplicando Stick hacia adelante (es decir en sentido opuesto) El consejo consiste en colocar nuestro transmisor en posición relativamente vertical y pensar en función de "Stick arriba o Stick abajo" subiendo o bajando el Stick verticalmente, entonces la corrección será: morro arriba, la corrijo con Stick arriba, morro abajo, Stick abajo.

Como consejo útil, entonces, el Stick derecho en todo momento deberá desplazarse en LA MISMA DIRECCION en que se incline la maquina, sea de alerones o elevador, esto es fácil de memorizar y se automatiza rápidamente.

Un ultimo consejo mas, que a muchos a servido es hablarse a si mismo... si... aunque les parezca ridículo, prueben de hablarse mientras, vuelan pidiendo lo que hace falta corregir como si fuese la voz de un instructor que tuviesen al lado, usen frases cortas, por ejemplo: alerón a la izq. morro mas arriba, cola a la derecha, mas potencia, morro abajo, mucha potencia, altura, etc.

Una simple palabra que nos alerte sobre lo que esta ocurriendo, que nuestros ojos ya detectaron y nuestros dedos aun no han logrado reaccionar.

COMO APRENDERLO: Analizado el comportamiento y los consejos que nos han de ayudar. Aquí la cosa no tiene demasiada vueltas,... se acuerdan del primer día, cuando empezaron... hace ya tiempo atrás, con una cruz bien grande de aprendizaje, arrastrándonos a centímetros del suelo y con mucho temor... pues bien exactamente igual deben recomenzar hoy, volver a colocar la cruz, o mucho mejor un par de flotadores inflables, preparese para volver al estado de principiante, sin sentirse disminuido ante los ojos de los demás, pues lo son de nuevo pero por poco tiempo, esta vez.

Existen marcadas diferencias, hoy ya estamos mas afianzados con el dominio de la maquina, de manera que no habrá motivo para un temor acentuado.

Existen dos métodos bien definidos y probados como eficientes.

• Nº1 - Despegando desde el suelo.
• Nº2 - Practicarlo en altura.

Yo sugiero que ambos sean uno la continuación del otro, comenzando por el despegue desde el suelo y continuar luego en altura.

Nº1 - DESPEGANDO DEL SUELO Los recaudos previos son:

• 1.- Elegir un día de suave brisa, un día de poca actividad en el club, una posición donde no nos encandile el sol.
• 2.- Acordarse de trimar muy bien el modelo en vuelo normal antes de comenzar la practica (la cruz cambia el CG).
• 3.- Pararse con el viento a espaldas del piloto, la maquina a una distancia prudencial de 4mts con su morro hacia el piloto.
• 4.- Comenzar a dar potencia SOLAMENTE hasta que se la sienta liviana en los esquís, pero sin despegar del piso, allí comenzar a mover lentamente los comandos para comprobar como reaccionan, al principio será confuso pero apenas hayan consumido un tanque, aplicando las reglas y consejos descriptos, ya estarán entendiendo y comenzando a automatizarse.

Cuando se sientan mas confiados porque se equivocan menos, podrán elevarlo solo unos centímetros y en saltitos de corta duración, apenas se vean en problemas, corten motor y recomienzen, la idea es ir empezando a controlar la maquina y animarse a periodos en el aire de mayor duración.

Recuerden que cuando uno se exprime la cabeza tratando de aprender algo nuevo, los periodos de respuesta positiva son cortos y luego viene la saturación, EL PACK QUE SE AGOTA PRIMERO ES EL DEL CEREBRO...!!!

DARSE ORDENES A SI MISMO: Recuerden de hablarse a si mismos... es útil.

Al principio lo normal es el sobrecomando y la lentitud en las reacciones, que harán que la maquina se balancee de un lado a otro, quizás sea útil agregar un poco de exponencial en alerón y elevador.

Al igual que en sus comienzos, traten de acelerar las reacciones y disminuir la dimensión de las correcciones, muy pronto empezaran a ver los resultados, es sorprendente cuan rápido los reflejos se memorizan y yo estimo que en un máximo de 8 a 10 tanques de practica tienen que estar dominando la situación sin haber puesto nunca la maquina en riesgo, (eso se hace en un par de fines de semana).

CONSEJO: NO Intenten luego de un tanque entero de esta practica, dar vuelta la maquina y volarla normal, pues allí si, viene el golpe seguro... el automatismo mental generado luego de varios minutos de Nose-in los llevará a equivocarse en el vuelo normal de cola al piloto...!!!

Nº 2 - PRACTICANDOLO EN ALTURA Este método puede practicarse en forma totalmente independiente del anterior, pero en mi opinión es una continuación.

Requiere como condición previa que el piloto ya esté volando arriba, de manera que yo pienso que el primero es mas universal.

Mientras la maquina se desplace arriba con cierta velocidad de avance en traslación, la posición de Nose-in no presenta grandes complejidades, pues el comportamiento es muy similar a un avión y existe menos posibilidad de confusión.

El verdadero problema se presenta cuando la maquina se detiene en estacionarios arriba, la distancia al piloto es siempre mayor, la silueta es mas dificultosa de identificar y cuando nuestros nervios nos traicionan, allí se produce la confusión.

El método consiste en tomar una altura media, no mayor a 8/10mts. y luego de haber efectuado un circuito lento, cuando el morro nos enfrenta, frenar la maquina, para colocarla en posición de Nose-in, a una distancia que nos resulte cómoda, tratando de tenerla allí el mayor tiempo posible sin confusiones. Este método es mas fácil pues en caso de confusión con solo dar potencia y bajar el morro, se comienza un nuevo circuito.

Los primeros intentos, si no se ha previamente practicado abajo, serán tan confusos como el primer método, pero con mas margen para el error, traten de ir incrementando los tiempo de Nose-in hasta lograr tenerlo con comodidad todo el tiempo que deseen, luego viene el descenso, deberán intentar disminuir gradualmente la altura de inicio hasta sentirse cómodos en Nose-in cada vez mas bajos.

A medida que el suelo se les arrima, se vuelven a poner nerviosos y cometen errores, continuar entrenando con perseverancia de perros de presa es la clave.

ALGUNOS CONSEJOS: lleven su progreso lentamente para no meterse en situaciones que no puedan manejar. EVITEN LA ROTURA ...!!!

Cuando hayan llegado a mantenerse en Nose-in a una altura de 30 cm del piso sin sentir incomodidades, ya lo tienen echo, pero falta ahora el aterrizaje, esos últimos 30 cm. son traicioneros, porque son los nervios quienes nos traicionan, hay que apoyarlo bien plano, y sin movimientos de avance ni retroceso, muy especialmente este ultimo porque se puede trabar con facilidad la punta del timón en el piso, el secreto es "dormirlo" bien quietecito a 30 cm y luego solo quitar lentamente la potencia hasta posarlo en el piso. NO TENTARSE a corregir nada con la mano derecha...!!!

Si hubiera necesidad de hacer un escape de emergencia a ultimo momento, RECUERDEN... primero potencia y luego, casi simultáneamente aplicar el morro abajo para que avance. Se les va a venir encima... conviene esquivarlo cuando pase y tener suficiente espacio libre por detrás del piloto para continuar el vuelo sin inconvenientes, haciendo nuevo circuito.

No olviden tener siempre en cuenta el viento, el sol, la actividad circundante, el combustible remanente y muy importante, vuestro propio cansancio mental.

Espero haberles sido útil ....

... BUENOS VUELOS, ... y ... NO ROMPAN PALAS ...